與其它概念比起來，車聯網的概念雖然被炒了很久，但依然不冷不熱。沒有產生泡沫，更沒有大批創(chuàng)業(yè)者涌入。為什么會發(fā)生這樣的現象?巴人走訪了一些業(yè)內人士后發(fā)現，與其它傳統行業(yè)觸網后如坐針氈不同，以汽車廠商為首的車聯網生態(tài)在移動互聯網大潮沖擊下顯得非常淡定。他們坐擁產業(yè)鏈鰲頭，獨享著這一未來的“美夢”，而一個龐大的產業(yè)鏈也正在蠢蠢欲動......

下文，巴人將用5個問題，為您淺析車聯網生態(tài)背后的那點事

1：車聯網發(fā)展目前到了什么階段?

“如果將整個車聯網的長度劃分為100份的話，如今的車聯網生態(tài)僅經歷了其中的不到5份”作為某汽車雜志的主編，高華對巴人講到，在他看來，車聯網是一個被媒體攪渾了的概念，它背后蘊藏的有關產業(yè)鏈整合、分工、重構的大幕才剛剛拉開。

巴人認識高華是此前在上海舉辦的TeleMatices車聯網論壇上，該論壇每年辦一次。從2007年至今， 高華沒落過一場。在他看來，這場聚集了大量汽車巨頭、供應商的高端論壇今年是最火的一次，雖然到場人數仍然不多，但是已經是人頭攢動熙熙攘攘了，他認為，今年將是車聯網的一個分水嶺未來，這個領域會越來越火。

與媒體人看車聯網比起來，從業(yè)者似乎更有體會，科大訊飛作為多家汽車廠商的語音技術提供商也開始涉足車聯網業(yè)務，并將該業(yè)務放在移動互聯事業(yè)部旗下，科大訊飛總裁劉慶峰在接受巴人采訪時表示，車聯網中的語音市場仍處在布局的初期階段，目前，包括寶馬在內的多家廠商正在對各家適用于汽車上的語音技術進行測試，未來可做的文章還有很多。

同時，從TeleMatices論壇的參展情況來看，車聯網的整合仍停留在以硬件整合為中心的初級發(fā)展階段，即使是軟件廠商，最終呈現的也是其找代工商生產的硬件產品。更加精細化的體驗構建還沒有開始。

2、未來誰將主導車聯網生態(tài)?

車聯網是一個復雜的概念，它既是物聯網的一部分，也是移動互聯網的一個分支。與移動互聯網各個領域均有巨頭涉足的情況不同，國內車聯網生態(tài)中似乎沒BAT什么事，雖然市場有傳言稱阿里巴巴正在謀求收購小型車聯網軟件廠商，但據巴人此后了解這一傳言不靠譜的成分居多。

前搜狐汽車主編俞清木對巴人表示，未來主導車聯網的必然是傳統汽車廠商，無論是BAT還是蘋果谷歌都是產業(yè)鏈上的簡單一環(huán)，很難撼動寶馬、奔馳、豐田等傳統汽車巨頭的地位。

而高華則進一步解釋了這里面的邏輯，他認為，車聯網本質是對汽車生態(tài)的改進，從國內汽車消費者來看，所謂注重性能的消費者其實并不多，是否夠潮，是否有科技感是未來衡量汽車的一個重要標準，它直接關系到汽車廠商的盈利。

其次，車聯網的起步一定不會首先融合所謂O2O的概念，它首先需要整合汽車中的各類數據，將數萬個傳感器收集到的數據以最簡單的形式呈現給車主和廠商是汽車信息聯網的第一步。而這些關切到車廠命脈的數據又怎么能讓別人掌握?

3、“統一系統”能占領車聯網嗎?

從以上不難看出，車廠在不短的時間內必然是這一領域的統治者。但這其中也有不信邪的，比如蘋果不久前與iOS 7系統伴隨推出的iOS in Car，雖然剛一推出便接到了十余個廠家的“預定”但其目前仍然很難撼動大部分車廠希望構建自主生態(tài)的決心，而原因實際上與前一個問題類似，事關生死豈能放棄?

沃爾沃車聯網業(yè)務的內部人士透露，沃爾沃將在明年將推出一款車聯網車型，搭載更全面的車聯網系統，但并未考慮iOS in Car等“統一系統”，該人士向巴人表示，沃爾沃也曾考慮融入蘋果系統，或許下階段會推出，但尚無時間表。而與沃爾沃類似的還有凱迪拉克、比亞迪等，他們均在自主系統的基礎上推出了完全根據自身產品定制的APP。而較為出名車載系統的“安吉星”也是由上汽集團和通用汽車一手把控。

可以見得，以互聯網為中心的統一系統雖然博得了部分車廠的好感，但卻依然難成主流。

4:移動互聯網產品在其中有什么機會?

話說回來，咱們畢竟還是移動互聯網從業(yè)者，那么車聯網能給移動互聯網人帶來怎樣的機會?在巴人的采訪中發(fā)現，“數據”成了這一機會中首先被拋出的問題。

高德車聯網業(yè)務總經理童豪梁對巴人表示，高德在轉型移動互聯網的過程中同樣遭遇了車聯網話題，目前，車聯網已經成為高德改造傳統業(yè)務的重要抓手。而高德在這一領域的優(yōu)勢則是在“數據層面”，汽車本身沒有地圖，它需要多加供應商為其提供數據，包括地圖在內，娛樂、生活等多方面都需要互聯網公司的介入。

大眾點評聯合創(chuàng)始人龍偉透露，目前，找到大眾點評希望一起合作車聯網業(yè)務的廠商非常多，寶馬、奔馳等也不在話下。對此，大眾點評則會以數據供應商的形式提供云數據和離線數據包。

同時，龍偉和童豪梁均表示，大眾點評和高德并無開發(fā)車聯網系統的計劃，由此不難看出，互聯網企業(yè)想切入車聯網上游還無法做到。但數據價值卻非常可觀。

與單純的數據提供商不同，還有一類企業(yè)充當著整合信息服務商的作用，車音網就是其中一家，未來車音網希望通過整合各家數據，成為高德、大眾點評的上游集成商，并最終以語音技術優(yōu)勢與車廠對接，提供前裝和后裝產品。其內部人士透露，即使進入了一級供應商的行列，車廠依然是極其強勢，其公司也因此僅提供定制化的產品服務。

與高德、大眾點評類似的其實還有支付寶、百度地圖、科大訊飛等等，他們都以各自的產品、數據和整合優(yōu)勢進入至車聯網生態(tài)中，但在這場游戲中BAT也僅僅是個為涉深水的參與者。

而對于一度被看好車載O2O，在更多汽車行業(yè)人士看來，那僅僅是車聯網太小太小的一塊蛋糕。從整個產業(yè)鏈所涉足的整車硬件、芯片、車載信息系統、數據提供商等等角度看，其所占份額依然小的可憐。

5:車聯網的終極形態(tài)是什么?

對于這個問題，各家有著不同的觀點，巴人摘出其中一種：定制化汽車產品+自動駕駛

正如上文所說，車聯網的開端將是首先對汽車數據的整合，數個傳感器將汽車的數萬個參數匯集到云端并進行計算，再返給車主手機上的App，根據每天數據，車主可以提前得知車況并進行保養(yǎng)。同時，汽車保險公司也可以通過這些數據來判斷開車人是否馬路殺手以最終確定保險價格。

而汽車廠商根據這些數據則可以在汽車報廢之前告知車主本品牌內的那一款車更適合他。而這一步也最終完成了車聯網的閉環(huán)。同時，數據帶來的還有定制化的服務甚至是汽車本身，更高端的用戶將得益于此定制自己的汽車。

當然，這當中，最有可能被墊付的是4S店，事實上特斯拉已經在嘗試這種模式，其旗下的店面均為直營。而這一模式能夠有效的和用戶溝通，這也符合車聯網使得廠家直接與車主溝通的業(yè)態(tài)一樣。廠家將因此付出更多成本。而這一切也將促進汽車產品的定制化。

以上是從產業(yè)鏈的角度，而隨著對汽車數據的不斷采集以及傳感器越發(fā)現金，汽車的完全自動化很可能是車聯網對汽車本身的極限影響。也就是說，谷歌現今推出的自動駕駛技術將有可能成為現實。當然，或許我們現在還很難接受，坐在駕駛室里什么都不做的感覺。但未來，這并非不可能，當然，這也許要等到猴年馬月了。

快結尾時巴人也列出幾個近期采訪中發(fā)現的有關這一行業(yè)的問題：

1、車聯網的快速發(fā)展與汽車制造業(yè)本身不是很協調。一個整車從制造到首車下線一般需要4-5年，提前布局車聯網變得尤為重要，車內線路設計、傳感器、車機等等，都使得我們現在看到的車聯網形態(tài)其實是4-5年前的技術。

2、車廠不一定能肩負起整合生態(tài)的重任。雖然車廠本身需要整合所有最終的產品表達，但這不意味著車廠能夠構建車聯網生態(tài)，目前，車聯網生態(tài)的構建大部分還處于硬件整合階段，但更多的數據及有關的移動互聯網整合很可能將由接一級供應商來解決。

3、技術、資源門檻將使得車聯網成為高門檻行業(yè)。與移動互聯網不同，車聯網所牽扯的技術從整車制造到街邊數據，相當多擁有其中技術的公司均來自國外，尤其是當中的芯片環(huán)節(jié)，不乏intel這樣的大公司，國內公司想要進入產業(yè)鏈上游并不容易。

說到最后 ，我們回到第一個話題，事實上，現在的車聯網仍在布局的早期階段。無論是汽車廠商還是下游數據商都是如此。在其它采訪中，巴人了解到，不少企業(yè)都希望接入這個領域，但都沒有找到特比好的方式?？梢哉f，車聯網是一個趨勢，卻也和O2O一樣是一個慢行業(yè)，整個產業(yè)鏈的聯動才能最終塑造一個龐大的車聯網生態(tài)。