混到蘋果這份兒上，免費廣告員有的是。網(wǎng)媒自媒平媒以及不知道自己是什么媒，每過一兩個月，都會時不時爆點蘋果下一代產品的猜想。料少腦補湊，題舊想象新。這種折磨人的日子有結束的跡象，因為我等已經(jīng)發(fā)現(xiàn)蘋果打算混入新圈子——汽車制造業(yè)。接下來似乎可以進入iCar(按照蘋果的命名慣例臆測)的猜想節(jié)奏。

造車還是買平臺?

有人總結蘋果這么多年“進入策略”的成敗得出結論，認為蘋果在開辟新領域的時候通常如魚得水，成王成霸，比如iPod、iPad。而進入已有霸主的地盤則多不如意，諸如iMac和難產的iTV。不過這個規(guī)律漏洞也是顯然的，蘋果進入手機行當?shù)臅r候，諾基亞和三星如日中天，HTC也正在崛起。結果是蘋果“重新定義了手機”。腳底下不利索的原有霸主，跟錯了路就被淘汰。這樣一來，結論似乎被修正為“蘋果另起爐灶的能力決定了產品成功”。

眼下，蘋果正在進入大佬如云的汽車行業(yè)。漫長的產業(yè)鏈和慣性巨大的消費市場顯示出，他們的地位并不像諾基亞一樣脆弱。蘋果無意新建龐大的生產能力和組建供應商團隊。盡管蘋果現(xiàn)金流高達1800億美元，但多數(shù)都源于避稅原因滯留在海外。因此它也沒有能力在本土或者其他地方這么做。

蘋果已經(jīng)認識到，汽車研發(fā)的流程周期和需要控制的資源遠不同于一般的電子產品，更不要提政策監(jiān)管和安全要求的名目繁多的路測、盲測，汽車項目藏在黑箱里完成不大可能，蘋果精致到變態(tài)的保密法則，在汽車圈里完全玩不轉。單一代工廠環(huán)節(jié)容易被控制到守口如瓶。但龐大的供應商隊伍、招標環(huán)節(jié)和半開放式的技術論壇，使保密成為不可能的任務。

令人奇怪的事，即便如此，“泰坦”項目進行到什么程度，仍然嚴重缺乏信息?？梢钥隙ǖ囊稽c是，“泰坦”只能是EV，這是多快好省跑步進入汽車圈的捷徑。德媒近期報道，蘋果CEO蒂姆·庫克率隊參觀了寶馬的i3生產線，雙方交談甚歡。需要指出的是，《經(jīng)理人》雜志向來以追蹤寶馬的鮮活緋聞為己任。參觀和禮節(jié)性會晤不會產生鼓舞人心的談判協(xié)議。蘋果用i3作平臺?盡管這樣可以回避煩人的造車環(huán)節(jié)，但很難想象，蘋果愿意讓生產本身脫離控制。何況，打誰的Logo難以談攏。

除非有堅強的證據(jù)支持，蘋果可能更愿意自己開發(fā)一個全新的平臺，而非假手于人。“泰坦”還遠遠沒有走到小規(guī)模生產的地步?？赡苋栽诜桨刚撟C環(huán)節(jié)，最多到達初樣階段的早期。

顯而易見的障礙是，即便富可敵國的市值和現(xiàn)金儲備，完成關鍵技術積累也需要時間。特斯拉已經(jīng)證明，硅谷可以造車，前提是獲得傳統(tǒng)汽車圈的幫助。奔馳北美“無私”地將底盤和懸掛調教一類的技術轉讓給特斯拉。蘋果自然也需要汽車圈的幫助，搞定機械和空氣動力學設計。蘋果加大了對電池技術的投入，但即便蘋果高層也無法看到，該項目到底能不能最終實現(xiàn)。

在當前階段，蘋果還不用頭疼供應鏈的問題。

挖人大戰(zhàn)

從蘋果拼湊的、日益龐大的汽車高管團隊來判斷，它仍然想自己玩，最多帶著小兄弟們，而不能容忍同樣強勢的合作伙伴。

從去年到今年，蘋果不斷從傳統(tǒng)汽車產業(yè)界挖人。最新的消息是任命菲亞特-克萊斯勒(FCA)的前全球質量總監(jiān)道格·貝茨(Doug Betts)。雖然貝茨已經(jīng)在FCA已經(jīng)不招人待見，但蘋果挖汽車高管的速度，遠遠超過了它在消費電子行當人才流失的速度。我們可以看到蘋果的汽車團隊正在捏合成型。

蘋果副總裁(參配、圖片、詢價) 史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)去年被授權牽頭泰坦項目。此君領導過iphone、ipod最早版本的開發(fā)，后來跳槽至福特研發(fā)部門，擔任福特概念車設計部門頭頭(這一點引人遐想)。喬布斯去世后重歸蘋果，成了庫克鐵桿班底，進入管理層。

奔馳北美研發(fā)中心CEO約翰·容維爾(Johann Jungwirth)去年被蘋果聘用，職位不詳。他很可能就任首席架構師一類的技術-管理角色。

最近，蘋果打破了業(yè)內默認的獵頭規(guī)則，吃相不大雅致(參配、圖片、詢價) 。破產并被萬向收購的EV電池供貨商A123 System把蘋果公司告上法庭。A123抱怨蘋果肆無忌憚地挖人正在“肢解”該公司。

而特斯拉和蘋果互相挖墻腳的游戲更是硅谷最無趣和有失風度(參配、圖片、詢價) 的多幕劇。挖人大戰(zhàn)何時消停，要看蘋果想在多深的程度上參與制造環(huán)節(jié)。

iCar應該啥樣

有人認為蘋果研發(fā)的是一種“貨運機器人”——徹底無人化、沿特定路線遞送貨物。這是谷歌和亞馬遜對于交通和物流想法的拼盤，蘋果無論如何不會脫離消費者市場。即便不考慮賺錢，管理層也頗為享受萬眾矚目的風光(參配、圖片、詢價) 。把物流和貨運公司當做唯一客戶?除非蘋果高層的腦子秀逗了。iCar仍然會面向個人消費者。

前一陣鬧出點烏龍，將蘋果的街景采集車當成了iCar。類似高爾夫(參配、圖片、詢價) 電瓶車的玩意當成iCar，如果不是媒體太心急，就是侮辱了蘋果的智慧。

互聯(lián)網(wǎng)造車太火熱 讓我們猜猜蘋果iCar

對純粹的技術，大家都不覺得蘋果有問題。EV的電機控制和電池管理屬于嵌入式硬件+軟件系統(tǒng)，蘋果工程師表示無壓力。按照以往規(guī)律，蘋果必須繞開汽車性能的痛點(這件事它真的不擅長)，而采用大量人工智能技術，用來增強而非削弱駕駛員的地位。

輔助駕駛系統(tǒng)利用GPS、毫米波雷達、云平臺和V2V，將數(shù)據(jù)上收云端，依靠云服務器實現(xiàn)對汽車實現(xiàn)精確控制。它涉及到一系列算法和控制策略。從這一點出發(fā)，蘋果可能更有興趣和谷歌合作，而非寶馬。

iCar的外觀不會走特斯拉路線。即便沒有任何標示，也會讓人一眼看上去就確認是iCar。如果做不到這一條，整個泰坦團隊都可以自掛東南枝了，品牌辨識度只是起碼要求。說得過去的性能和續(xù)航里程(參配、圖片、詢價) 、方便的充電方式，簡潔而富于科技感的座艙(想到《侏羅紀世界》的玻璃鋼游覽車了嗎?)，還有背后強大的數(shù)據(jù)鏈支持，應該是iCar的設計原則。

結語：

如果此時iCar的形象還未在你心里浮現(xiàn)，“泰坦”團隊可能正為此操碎了心。“出人意料的設計”向來不是蘋果追求的。iCar不會早于2017年初亮相，但做出一系列重要投資和決策以后，蘋果顯然不希望最終鏡花水月一場。